О перспективах внедрения ит в транспортной отрасли в последнее время все чаще говорят, злоупотребляя превосходной степенью. С чего бы это? Ведь и так никто не сомневается, что они огромнейшие. Тут тебе и информационная интеграция на транспорте и в логистике с целью обеспечения глобального трансъевразийского мониторинга движения грузов, и развитие сети высокоскоростных платных транспортных магистралей с дистанционными формами контроля, и повсеместное совершенствование внутреннего и внешнего документооборота, а также внедрение электронных форм контрактов, создание виртуальных транспортно-экспедиторских центров, борьба с простоями транспорта на границе посредством внедрения новейших технологий Green Custom («зеленый коридор») и еще многое, многое другое. Короче, различных ИТ-усовершенствований процесса грузоперевозок нас ожидает непочатый край – высокопоставленные чиновники не устают об этом говорить, а пресса писать. Вот только когда наступит это светлое завтра, пока не ясно. На очередном заседании нашего круглого стола мы попытались выяснить это у представителей компаний Крок, «Микротест», «РосМорПорт», «ТрансТелеКом», Aladdin, Belmont, Digital Design, IBS – и вот какими прогнозами они поделились.
Н. Шагурина: Российские транспортные системы являются не только одним из крупнейших потребителей ИТ, но еще и мощным поставщиком ИТуслуг для других отраслей, и нас, естественно, интересуют обе эти ипостаси.
С. Ананко: Как предстaвитель телекоммуникационной компании, являющейся оператором связи крупнейшей транспортной структуры, хочу поделиться своим видением перспектив информатизации транспортной отрасли в целом. Известно, что за последние пять лет на железнодорожном транспорте отмечался устойчивый рост объемов перевозок, несмотря на постоянное сокращение парка грузовых вагонов (за этот срок он уменьшился практически наполовину). Такой эффект стал возможен исключительно благодаря оптимизации грузопотоков, которая, в свою очередь, была бы немыслима без широкого внедрения новых информационных технологий.
Учитывая, что потребности в перевозках постоянно растут и на других видах транспорта, а промышленность не в состоянии быстро наладить массовый выпуск транспортных средств, подобная проблема стоит перед всей транспортной системой страны. И надо сказать, что информатизация активно внедряется транспортными компаниями. Однако, предоставляя каналы связи, мы являемся свидетелями того, что каждое предприятие, как правило, создает свою собственную информационную систему, и очень часто эти системы не стыкуются между собой. К примеру, все мы пользуемся услугами агентств по продаже пассажирских билетов. А ведь они вынуждены работать в пяти практически несовместимых информационных системах: железнодорожных – «Экспресс-3», «Гермес» и авиационных – «Сирена-2000», «Габриэль» и «Амадеус». Именно поэтому на рабочем месте кассира стоит несколько внешне похожих, но абсолютно нестыкуемых компьютеров. Подобные примеры убедительно говорят о том, что уже давно настало время всерьез задуматься о создании единой информационной среды для транспортной системы России.
Кстати хотелось бы отметить, что когда информационные системы транспортных организаций объединятся в некий транспортный интернет, неизбежно последуют хакерские атаки, возникнут проблемы идентификации партнеров и появятся вопросы юридической значимости электронных документов. Чтобы таких проблем не возникало у нашего акционера – ОАО «РЖД», компания «ТрансТелеКом» запустила удостоверяющий центр, позволяющий реализовать институт электронно-цифровой подписи, или ЭЦП. В частности, сейчас ЭЦП встраивается в систему ЭТРАН, через которую к информационным ресурсам железнодорожников могут напрямую подключаться любые транспортные предприятия.
В настоящее время система проходит отработку на опытном полигоне, а наша компания выступила с грандиозным, я бы сказал, предложением: мы предлагаем до конца этого года бесплатно воспользоваться ЭЦП любой транспортной (и не только) организации.
Р. Сулицкий: Как яркий пример транспортной компании с развитой информационной структурой мне сразу вспомнилась DHL, которая возит грузы и товары по всему миру. Это самостоятельная структура, занимающая узкую нишу срочной доставки с очень устойчивым положением на рынке. Именно из-за этого DHL в меньшей степени заботится об интеграции своих информационных систем с другими транспортными компаниями, делая упор на выстраивании собственной полной цепочки.
Если говорить о повышении конкурентоспособности российских транспортных компаний, то, по-моему, подход к выбору информационных систем и средств автоматизации должен быть иным. На транспортном рынке России нерационально выбирать просто подходящее технологическое решение исходя из его качественных и ценовых параметров. Нужно всегда стремиться к тому, чтобы в дальнейшем можно было интегрировать разные системы, – так сказать, думать о сохранении инвестиций. Сделать это каждому предприятию по отдельности очень и очень непросто. Как правило, когда есть общая задача, но нет единого спонсора, компании одного профиля объединяются в различные союзы и выделяют средства для ее решения. В качестве примера можно упомянуть банковскую отрасль. Допустим, некто Иванов берет кредиты в нескольких банках и не возвращает. Для того чтобы «отсеять» подобных недобросовестных заемщиков, создается единая база данных о заемщиках по всем банкам. Обмен между банками хотя бы «черными» списками из таких баз данных позволяет отсечь проблемных клиентов. Если бы и транспортные компании научились согласовывать свои инвестиции в деле информатизации грузоперевозок, взаимодействие между ними происходило бы намного проще, а главное – оперативнее.
Вполне очевидно, что общая информационная система должна обеспечивать легкое управление всей цепочкой бизнес-процессов и поддерживать единый документооборот. Сегодня уже разработаны такие технологические решения, которые можно отнести к системам класса B2B и B2C. Можно использовать идеологию построения подобных систем в качестве базиса решения, а затем на уровне транспортных союзов вырабатывать регламенты взаимодействия. После чего нам останется лишь наложить на эти регламенты различные технические средства.
Кто сейчас может быть больше всех озабочен таким объединением? Видимо, те компании, которые будут получать прибыль от услуг по предоставлению интеграционной среды – среды обмена данными для информационных систем в транспортной отрасли, например «ТрансТелеКом».
У российских транспортных предприятий есть одно серьезное преимущество, которое, я надеюсь, позволит им быть эффективнее многих зарубежных коллег. У нас существовала единая система управления транспортом. И что сегодня мешает нам использовать прежние наработки хотя бы в части регламентов взаимодействия? Положительным примером использования старого опыта сохранения инвестиций, если угодно, может быть применение унифицированной системы грейдов для любых типов рабочих и служащих. Почему-то как частные, так и государственные предприятия и учреждения не спешат совсем отказываться от уже имеющихся классификаторов должностей и профессий, адаптируя их к новым системам мотивации. Отсюда вывод: мы должны упорнее продвигать идею создания единой системы, чтобы наша страна могла внедрить единый стандарт по использованию ИТ-решений для транспортной отрасли. Например, электронную подпись на платформе единой транспортной сети передачи данных и удостоверяющих центров.
Можно предположить, что «ТрансТелеКом» как основной заинтересованный провайдер услуг сумеет подключить российскую железнодорожную сеть, после чего в общую систему войдут узлы, созданные для автомобильного транспорта, а также морские и воздушные порты, к которым подведены железные дороги. Со временем возможности взаимодействия могут наращиваться и предоставлять все большую и большую функциональность субъектам единой системы. Но для начала следует определить эти субъекты – компании, которые заинтересованы в таком объединении.
Приведу пример с единой электронной накладной. Казалось бы, решение лежит на поверхности. Нужно утвердить единые атрибуты накладной и ввести единый справочник наименований товаров, которые по ней могут отгружаться. Но несмотря на кажущуюся простоту этого решения, трудно предположить, что найдется компания, которая сумеет в одиночку выполнить такой проект. Тут требуется некий союз всех организаций, заинтересованных в подобной системе. Впрочем, создание активного отраслевого союза тоже не гарантирует скорейшего решения проблемы. Ведь стандарт ЭЦП «рождается» уже как минимум года четыре, и до сих пор никакого единого стандарта на нее у нас не принято.
И тем не менее некоторые островки интеграции уже существуют. Так, в транспортной отрасли показателен пример портовых хозяйств.
А. Федоров: Зачастую документооборот является просто отправной точкой: бумажное движение информации переводят в электронную форму. Но не следует думать, что при этом обретается какая-то выгода за счет экономии бумаги. Подобная выгода тут сомнительна, потому что вряд ли можно найти что-нибудь дешевле бумажного носителя. И увеличение скорости передвижения информации тоже не даст серьезных преимуществ, поскольку надо учитывать еще и время ее обработки. Не стоит забывать, что при любой перестройке количество информации в конце концов возрастает, потом растет количество обрабатывающих ее людей и ситуация закольцовывается. Учитывая все эти факторы, можно сказать, что перевод бумажных носителей в электронную форму – это не та цель, на которую стоит тратить средства. Думать следует несколько о другом.
Современная коммуникационная среда – это в первую очередь средства связи, позволяющие создавать автоматизированные инструменты для работы с информацией. И при введении новых информационных технологий надо создавать новые методики управления. В данном случае – информационно-транспортные методики. Таким образом получается, что информационные технологии создают новые регламенты и новый инструментарий для потребителя.
Если взглянуть на историю возникновения сети и услуг передачи данных на железной дороге, мы увидим, что зачастую сеть прокладывалась только для того, чтобы была связь. Никто в те времена не думал, для чего еще и как именно можно будет использовать ее в будущем. Если мы стремимся к созданию единой коммуникационной среды, то прежде всего нам необходимо четко решить, кто будет ставить основные задачи. Совершенно очевидно, что всеобщей системой должна заниматься какая-то вневедомственная структура. Потому что, на мой взгляд, когда железнодорожники общаются с моряками, все разговоры у них обычно сводятся к простому выяснению отношений – кто кому и что должен предоставлять. И громче всего люди спорят при обсуждении вопросов обеспечения секретности информации. Лично у меня нет никакой надежды, что при сложившейся ситуации всем участникам транспортного рынка удастся договориться, и именно поэтому мне так легко представить «ТрансТелеКом» в роли интегрирующей структуры. Я считаю, что это наиболее естественное предположение, так как «ТрансТелеКом» – компания, которая предоставляет инфраструктуру. И надо учитывать, что она к тому же не защищает никаких узковедомственных интересов.
С. Ананко: Да, наша компания активно работает на транспортном рынке. Мы завершаем строительство сети связи, объединяющей все речные бассейновые управления. Кроме того, нашей связью пользуются практически все морские порты. То же самое можно сказать и о крупных авиакомпаниях.
Но хотелось бы еще раз подчеркнуть, что мы только телекоммуникационная компания, которая может предоставить современную качественную связь. Проблемы же информационной совместимости должны решать непосредственно участники транспортного рынка. И лучше всего, если эта работа будет проводиться под прямым контролем Минтранса России. Транспортный комплекс по сути является хребтом экономики нашего государства, и министерству должно быть небезразлично, как он будет развиваться в ближайшие годы.
Кратко можно сказать так: сегодня компания «ТрансТелеКом» предоставляет совершенно новый инструмент, способный разительно изменить систему взаимоотношений на транспортном рынке страны путем внедрения хорошо известных во всем мире информационных технологий. А задача государства – через Министерство транспорта возглавить этот процесс.
Н. Шагурина: Поскольку сегодняшний «круглый стол» посвящен ИТ в транспортной системе России, хотелось бы с вашей помощью не только выделить основные проблемы, но и наметить пути их решения.
А. Сабанов: На конференции «Телекомтранс» в этом году много говорилось о том, что происходит, когда груз из одного порта в другой доставляется автомобильным транспортом. Трудно поверить, но в этом случае время оформления документов и выполнения формальностей сплошь и рядом превышает время доставки самого груза. У транспортников масса проблем (логистических, таможенных и других), решение которых зависит от успешности применения информационных технологий в деле организации процесса грузоперевозок. Отдельным пунктом в этом перечне проблем стоит транспортировка груза через Россию транзитом.
«ТрансТелеКом» всегда заявлял, что главное его предназначение – обеспечение технического обслуживания и развития МЦСС в интересах своего акционера – ОАО «РЖД». Но предоставляя какую-то услугу, мы должны гарантировать, что она будет оказана наилучшим образом, что не будет сбоев и хищения информации. Если мы говорим об использовании ЭЦП, мы должны учитывать, что эту методику следует правильно применять. Чтобы «Электронная Россия» не стала профанацией, нужно очень аккуратно относиться к ключевому материалу, не допуская возможности его компрометации. Если речь идет о дорогостоящих грузах или о денежном переводе в миллионы долларов, то вопрос доверия к ЭЦП становится критичным. Поэтому для безопасного хранения ключевой информации, профилей пользователей и других конфиденциальных данных необходимо использовать передовые технологии, в частности, предлагаемые компанией Aladdin.
Мало того, в преддверии вступления России в ВТО встает вопрос и о том, насколько хорошо наша система будет интегрироваться с международными продуктами. В качестве примера можно привести ситуацию с транспортировкой груза через Литву, которая уже вступила в ВТО, а следовательно, на ее территории уже действует международный стандарт. Привести нашу систему в соответствие с нормами ВТО тоже будет непросто.
Все, кто работал с бывшим МПС, знает, что это очень разнородная система. Семнадцать российских железных дорог обладают весьма и весьма различной инфраструктурой. Конечно, везде есть одинаковые элементы, но тем не менее каждая дорога имеет свои программные и платформенные отличия. Всех нас сегодня интересует – есть ли сила, способная попытаться объединить все это? Но у нас нет ответа на этот вопрос, более того, вряд ли мы можем точно представить себе, какова в данной области будет политика нашего государства.
Теперь – по поводу того, где же взять средства. Информационные технологии являются реальной движущей силой, их правильное использование позволяет повышать производительность труда, поддерживать бизнес-процессы, высвобождать ресурсы и т.д. А сэкономленная часть средств должна вкладываться в развитие той же инфраструктуры, что обеспечит качественный рост бизнеса.
И. Никулин: Я бы хотел сказать о том, что в действительности информатизация транспортной отрасли сейчас находится на самой начальной стадии. То, что нам нужно сделать единообразный процесс прохождения документов, – правильная, хорошая идея. Но это настолько превышает обычное крупномасштабное решение, что даже силами консорциума или ассоциации грузоперевозчиков осуществить его практически невозможно. Кроме того, нет никакого смысла строить систему взаимодействия различных транспортных отраслей, когда товар может просто застрять на таможне. Значит, первым делом надо будет отладить процесс взаимодействия с таможней. Я думаю, что во всем мире нет такой компании, которая могла бы решить данную задачу одна; такие задачи могут решаться только на государственном уровне.
В области документооборота большую пользу может принести электронно-цифровая подпись. Да, она поможет облегчить и упростить согласование и утверждение документов. Но на текущий момент ЭЦП в России не работает. Нельзя забывать о менталитете. Бумажной подписи у нас доверяют больше, хотя все прекрасно знают, что ее можно подделать. А для повсеместного использования ЭЦП потребуется еще, наверное, не менее десятка лет, чтобы люди к ней просто привыкли по всей стране.
Еще раз хочу подчеркнуть: все эти вопросы нужно рассматривать с точки зрения государства, их надо решать законодательно. В свое время в России была сделана выборная система, которая существует на уровне государства, и возможность ее использования законодательно подтверждена. И в случае с единообразным процессом прохождения документов было бы правильно ввести законодательные акты, регламентирующие обмен информацией между отраслями. Я думаю, что не надо пытаться объединять автотранспортную, морскую и железнодорожную отрасли только с помощью информатизации или надеяться, что они договорятся самостоятельно. Подобные решения должны вырабатываться на законодательном уровне.
Г. Главин: Насколько широко будет использоваться ЭЦП, зависит, конечно, не только от менталитета, но и от законодательных требований. Могу привести конкретный пример. В настоящее время мы как раз внедрили систему – это разработка компании VISaer – для автоматизации всего цикла работ с авиационной техникой. С помощью этого решения можно намного эффективнее задействовать воздушное судно. Система позволяет использовать любое свободное время для выполнения тех или иных технических операций по обслуживанию самолетов. Так, если самолету требуется стоянка на час, то за время этой стоянки могут быть выполнены именно те работы, которые занимают час. До внедрения системы самолет мог «впустую» простоять в ангаре более суток, а сейчас такая ситуация просто невозможна. Это пример узкого отраслевого решения, связанного с авиатранспортом. Такое вертикальное решение в данном случае является оптимальным. Вместо ЭЦП здесь введен аналог – авторизация, связанная с персональной карточкой; но если возникнут какие-либо новые требования законодательства, в первую очередь от международных авиационных регулирующих органов, система безусловно может перейти на использование ЭЦП.
Д. Матеев: Основная ошибка на настоящий момент, как мне кажется, заключается в том, что воз зачастую несется впереди лошади. То есть ИТ-решения вырабатываются без полной координации с бизнесом, и только после их внедрения начинается долгая и дорогая адаптация под решаемые задачи. Иногда мы забываем, что ИТ-проект не должен быть самоцелью. В нашем случае необходимость любых решений по объединению ИТ-инфраструктур, введению ЭЦП и так далее должна быть оптимальным ответом на единые требования транспортной отрасли.
Задача интеграции транспортных инфраструктур сейчас действительно прорабатывается на уровне ведомств. Но чтобы эту интеграцию можно было осуществить, безусловно, нужна некая единая властная структура, которая разрабатывала бы стратегии развития отрасли. Необходимость в создании единого центра разработки требований к информационным системам и поддерживающей их ИТ-инфраструктуре с каждым днем становится все отчетливее.
С похожей ситуацией наша компания уже сталкивалась при реализации крупномасштабных проектов, и мы понимаем, насколько важно системно и комплексно подойти к решению всего спектра задач. Например, когда МПС начало внедрять централизованные информационные системы, лишь благодаря единой стратегии развития и модернизации удалось успешно реализовать проект.
В частности, если говорить о реализованных технологических решениях, то кроме строительства уникальной по своим масштабам сетевой инфраструктуры на базе протокола IP «Микротестом» совместно со специалистами МПС разрабатывались решения в области информационной безопасности, управления и эксплуатации. С точки зрения вопросов интеграции показателен пример реализованного проекта по обеспечению транзита данных от разнородных технологических систем через единую IP-сеть.
И. Никулин: Компания КРОК тоже активно работает над проектами автоматизации транспортной отрасли. В частности, сейчас мы сотрудничаем с Федеральным дорожным агентством, создавая корпоративную информационную систему управления Росавтодора. Как известно, решения о внедрении КИС почти всегда принимаются именно на уровне высшего руководства. Нашим заказчиком выступает Федеральное дорожное агентство. В рамках системы автоматизируется управленческий документооборот, который поддерживает использование ЭЦП. Все это делается в единой сети с возможностью обмена данными для всех сегментов; и кроме того, возможна также интеграция с внешними организациями. Важно следующее: разрабатывая прикладную систему электронного документооборота, мы ориентируемся на существующие технологические стандарты, чтобы в дальнейшем можно было быстро наладить взаимодействие с другими системами, но никто не гарантирует, что через три года эти технологические стандарты не изменятся в связи с прогрессом в информационных технологиях.
То, что уже сделано, – лишь первые шаги. Мы можем запустить ЭЦП внутри ведомства, и она будет функционировать, потому что руководство так решило. Но в масштабах всей страны ЭЦП сегодня работать не будет, так как люди еще не готовы заменить бумагу цифровой подписью.
Д. Матеев: Говоря о возможности внедрения ЭЦП, мы, естественно, постоянно приводим в пример успешные западные проекты, но почему-то при этом забываем о нашей отечественной специфике. ЭЦП – это инструмент, который вполне очевидно сделает документооборот более прозрачным и, как следствие, контролируемым и управляемым. Соответственно станут более проблематичными манипуляции с документами. Вот одна из главных причин того, почему возможность повсеместного внедрения ЭЦП не встречает активной поддержки у определенной части чиновников. Не недостаток финансов и не технологические вопросы являются тормозом, а в гораздо большей степени человеческий фактор.
А. Сабанов: Все зависит от политической воли. Когда налоговая служба заявила, что она быстрее будет обрабатывать отчетность в электронном виде с ЦП – моментально возрос объем подачи налоговых деклараций в электронном виде. То есть все действительно зависит от политической воли. Если внедрение ЭЦП повсеместно получит мощную поддержку властных структур, система реально заработает.
Р. Сулицкий: Взаимодействие с использованием ЭЦП в России сегодня существует в крупных холдингах, государственных учреждениях и кредитно-финансовых структурах. МНС использует цифровую подпись и шифрование на уровне самого министерства. Однако ЭЦП отнюдь не панацея. Проблему низкой эффективности и конкурентоспособности отрасли нужно рассматривать комплексно.
Например, в среде креативных, харизматичных менеджеров эту проблему зачастую решают следующим образом. Они говорят: «А зачем мне эта информационная система? Я найму десять топ-менеджеров, заплачу им те же деньги, что и за внедрение информационных систем, и они наведут порядок». Если при решении проблемы будет использован только такой подход, то в ближайшем будущем у нас ничего не изменится. Применять или не применять ЭЦП – это всего лишь выбор между техническими средствами управления.
Другой подход, о котором заявляют компании-интеграторы, состоит в том, что использование ИТ-продукта уже само по себе оптимизирует бизнес. Они уверены, что если клиент будет перестраивать свои бизнес-процессы согласно требованиям системы, это автоматически приведет к оптимизации его бизнеса. Но так бывает далеко не всегда. Истина, на самом деле где-то посередине.
Мы как консалтинговая компания отталкиваемся от бизнес-процессов. Прежде чем внедрять какой-либо продукт, нужно оценить, насколько он соотносится с бизнес-процессами конкретной организации и соответствует ли стандартам отрасли. При детальном рассмотрении может оказаться, что собственный выбор предприятия в пользу этого продукта был не совсем верен.
Процесс создания единого информационного пространства напрямую связан с выработкой единых отраслевых стандартов. На конференции «Телекомтранс-2005», где, кстати, было инициировано создание координационного совета, говорилось о том, что у нас в транспортной отрасли можно выделить несколько субъектов, которые заинтересованы в создании единого информационного пространства. Это РЖД, которым просто необходимо наладить отношения с портами. Это те же порты, заинтересованные в том, чтобы через них шли постоянные грузопотоки. Это автоперевозчики и экспедиторы, которые хотят, чтобы грузы доставлялись точно в срок и чтобы всегда можно было получить информацию об их передвижении. И это таможня, которая должна собрать как можно больше таможенных платежей.
А. Колганов: В число этих заинтересованных субъектов, естественно, входит и «Рос-морпорт», одной из основных целей деятельности которого является увеличение интегральной пропускной способности портов. Предприятие в этом кровно заинтересовано, но у него при этом нет непосредственных рычагов воздействия на погрузочно-разгрузочную деятельность в портах. Мы лишь координируем морскую составляющую процесса перевозки грузов в своей зоне ответственности по обеспечению безопасности мореплавания и стараемся наладить взаимодействие между участниками припортовой деятельности, перегрузки и перевозки.
Р. Сулицкий: Главное – это наладить взаимодействие. Я уверен, что если инициативы, озвученные на «Телекомтрансе-2005», будут поддержаны и координационный совет заработает, то основные усилия он должен будет сосредоточить не на затратном высокорисковом проекте создания общей интегрированной системы, а на интеграции уже имеющихся. Существует возможность быстрого создания шлюзов, которые позволят осуществлять информационный обмен, – такое решение многим, насколько мне известно, кажется оптимальным.
А. Колганов: Как уже было замечено, существует некая интегральная составляющая интересов. Государство озабочено интенсификацией отрасли, и соответственно решение части принципиальных вопросов лежит на уровне государства. Но необходимо четко определить, какую роль оно будет играть в данном процессе.
В качестве аналогии можно рассмотреть структуру холдингов, которые объединяются на коммерческой основе и вырабатывают регламенты взаимодействия различных разнопрофильных структур. Выстроить цепочку управления в такой ситуации чрезвычайно трудно, но тем не менее это вполне решаемая задача. Все начинается с того, что участники договариваются о единых высокоуровневых стандартах взаимодействия. В нашем случае профильное министерство может четко определить, каким образом должен происходить информационный обмен. Кроме того, необходим орган, который будет вырабатывать эти стандарты и следить за их соблюдением, а все остальное – дело коммерческих структур.
Для эффективного развития отрасли нужна единая политика и общие средства контроля. Только в этом случае мы можем ожидать каких-либо заметных улучшений в транспортном процессе, в том числе и в морских перевозках.
А. Федоров: Я думаю, что заниматься выработкой стандартов должен Минтранс. Скорее, даже не столько выработкой стандартов, сколько организацией всей этой деятельности. Разработка стандарта – сложная и долгая работа, затрагивающая интересы весьма широкого круга различных фирм и организаций. Но она обязательно должна вестись.
А. Сабанов: Позвольте подытожить сказанное. Все утверждают, что технологически готовы оказать содействие и предоставить услуги по созданию системы, не хватает только лидера и стандартов. А ведь можно использовать простую технологию – обклеить каждый контейнер, каждый вагон и каждый мелкий груз GPS-метками и отслеживать их, а следовательно, и перемещение груза при помощи спутниковой системы. Но такой системы почему-то нет, хотя потребность в ней давно уже назрела. А если бы она была, то можно было бы на основе все той же технологии PTI по своему цифровому сертификату заходить на защищенные порталы и отслеживать расположение всех своих коммерческих грузов. А для грузов государственной важности можно было бы использовать более защищенные технологии.
Подобная система с внедренной ЭЦП позволила бы кардинально повысить управляемость транспортного процесса. Ведь даже стрелочник, который переводит стрелку на железной дороге, должен сначала получить приказ о пропуске груза. А получив такой приказ за чьей-то цифровой подписью, он тут же может подтвердить, что приказ понят правильно, подписать свое действие и перевести стрелку. А случись что-то с грузом или поездом, всегда можно будет установить личную ответственность.
Информационные технологии, поддерживающие такие процессы, уже есть, не хватает лишь активности представителей государственных органов, которые сказали бы: «Да, мы этой проблемой занимаемся, мы создаем координационный совет, наделяем его соответствующими полномочиями, даем начальное финансирование и устанавливаем сроки». На мой взгляд, в этом и состоит основная проблема глобальной информатизации транспортной системы.
И. Никулин: За печальными примерами далеко ходить не надо. Попробуйте проехать из одной точки страны в другую так, чтобы спланировать свой путь оптимально и чтобы не сидеть часами в аэропорту или на вокзале. Информацию взять практически неоткуда, хотя, казалось бы, существует расписание. Пассажиры поездов и самолетов в Германии или во Франции всегда могут узнать, не опаздывает ли транспорт, и даже находясь в пути, получить информацию, с какой станции или аэродрома и в какое время уходит поезд или самолет, на который им нужно пересесть. А у нас такую информацию получить очень сложно. Да, в авиационной отрасли есть система с различными способами бронирования билетов и расчета нагрузки самолетов, но она пока является внутренней для каждой авиакомпании. С железнодорожным и автотранспортным сообщением еще сложнее. И это при том, что российский экспедитор уже давно готов платить за правильную, достоверную и своевременную информацию.
Транспорт – это единая кровеносная система страны. Участники рынка могут говорить о нуждах рынка и о рыночном регулировании, но о единых регламентах взаимодействия должно говорить государство.
А. Федоров: В российском прошлом был период, когда про рынок и рыночные отношения и говорить-то было нельзя, а сейчас рынок стал буквально священной коровой. Считается, что тот, кто выступает против рынка, как бы совершает политическое преступление, аналогичное критике КПСС в 70-е. Но ведь существуют, и должны существовать, интегрирующие функции государства. Конечно, государственных чиновников нельзя допускать к коммерческой деятельности (ничего, кроме коррупции, из этого не получится), но то, что государство должно предъявлять определенные требования к перевозочному процессу, – абсолютно естественно. Например, обеспечение информационной безопасности. Грустно, но сейчас в данной области фактически царит беспредел. Информацию о положении грузов можно легко скачать со станций. При желании можно узнать все даже о перевозках ракетного топлива. В прессе не так давно упоминалась ситуация, когда в Казахстане всего лишь за 50 долларов – и многие этим пользовались – инженер вычислительного центра мог сообщить весь график движения грузов.
Что касается информационной безопасности, тут просто необходимо начинать с четкой выработки правил. И государство должно требовать их соблюдения. Следует четко определить степень информационной открытости. Участники перевозочного процесса обязаны предоставлять определенную информацию, к которой должен быть обеспечен соответствующий уровень доступа. Если же кто-то из них из коммерческих соображений не хочет, чтобы его информация была в открытом доступе, то у МЧС все равно должна быть возможность легко получить ее в экстренной ситуации. До тех пор пока транспортное министерство не выработает четкие правила и регламенты по данному вопросу, наши разговоры будут бесконечны и беспочвенны.
Р. Сулицкий: Каждое российское транспортное предприятие сейчас представляет собой либо копию образца доперестроечной системы, либо ее несколько модернизированный вариант. Акционирование и дробление транспортных предприятий не привносят принципиальных изменений в процессы управления и внутреннего учета на предприятиях, хотя на самом деле они должны происходить. Представители транспортных компаний вне зависимости от форм собственности рассказывают о своих проблемах и болезнях примерно одно и то же, но государство пока не принимает деятельного участия в управлении этими процессами так, чтобы ситуация изменилась к лучшему. Хотя вендоры и интеграторы, вооруженные новейшими технологиями, уже сегодня могли бы сделать многое для повышения эффективности отрасли в целом. Интеграторов, успешно реализующих проекты в транспортной отрасли, немало, к ним относятся, в частности, компании: IBS, КРОК и «Микротест». Но если судить по перечню реализованных ИТ-проектов для транспортных предприятий, на рынке сегодня нет каких-либо четких вертикальных ИТ-решений, и каждому предприятию транспортного сектора мы предлагаем те инструменты и те решения, которые им нужны в данный конкретный момент. Еще раз повторю: мы можем многое, но чтобы изменить положение дел в транспортной отрасли кардинально, необходимо добиться деятельного государственного участия.